Una gran isla cubierta por un densa jungla tropical, eso, es Sumatra. Quienes vayan a ella en búsqueda de aventuras, no podrían elegir mejor lugar, pero aquellos fanáticos por los trenes que quieran ver máquinas de vapor, tendrán que conformarse con lo que encuentren…
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En Sumatra existen tres redes ferroviarias: la de Padang al oeste, la de Palembang al sur, y la de Medan al este. No están conectadas entre ellas debido a las barreras físicas que impone el terreno. En otros tiempos, hubo un enlace que unía Pakenbaru, junto al rio Siak de Sumatra oriental, y Sawahiba-to, en Sumatra occidental; atravesaba por junglas y manglares donde las diferentes fiebres estaban a la orden del día. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, miles de prisioneros de guerra japoneses murieron en su construcción. Está experiencia fue tan terrible como lo fueron los hechos acaecidos en el famoso ferrocarril Birmania-Siam, descrito por Hollywood en la película El puente sobre el río Kwai.
Agosto es el único mes en el que llueve tanto que pareciera haber comenzado un nuevo diluvio, ya que cuando lo hace es a cántaros. El clima es tan caluroso como húmedo. Pero para los entusiastas del tren esto es irrelevante, sobre todo cuando se alcanzan los talleres y la estación de montaña de Padangpanjang. Aquí, hasta hace muy poco, el ferrocarril de cremallera procedente de Kayutanam a una hora más o menos de Padang operaba a vapor con locomotoras ténder 0-10-0, algunas de ellas muy modernas, construidas en los años 60.
En los muelles del puerto de Teluk-bajur, más abajo, en Padang, hay una pequeña zona de operación en la que el carbón es cargado con grúa en barcos o almacenado en depósitos de reserva. Está servida por una diesel, aunque en los talleres cerca nos todavía hay una o dos máquinas ténder 2-6-0 aparentemente operativas. Fueron muy utilizadas en su época, pero ahora sus motores, ruedas, ejes y calderas yacen entre la siempre a merced de la invasora vegetación.
Como en Indonesia, la demanda de chatarra no existe, la naturaleza se apodera de ella.
Hacia la cremallera
En el trayecto que va desde Padang hasta el pie de la cremallera en Kayutanam, el tren suele ser mixto (un coche y una hilera de vagonetas vacías), ya que la función del ferrocarril era el transporte del carbón de las minas que hay más allá de Solok hacia el mar. En principio, la salida puede ser a primera hora de la mañana o de la tarde; tiene poco sentido dar el horario exacto, pues aquí siempre es aproximado. Estos trenes pueden llegar con más de tres horas de retraso.
El viaje por las tierras bajas atraviesa arrozales ganados por el hombre a la jungla, en parajes de un exuberante verdor. Las vías discurren en medio de las plantaciones por terraplenes. La vida no ha cambiado gran cosa en esta zona desde hace mucho, mucho tiempo.
En Kayutanam, hay una pequeña estación, apartaderos, y, sobre las colinas, árboles y más árboles. Aquí es donde el tren aminora la marcha porque comienza la cremallera. Normalmente, consta de dos o tres vagones tolva para carbón vacíos y a veces un tanque para combustible; la fuerza motriz, si es a vapor, puede ser suiza, alemana o japonesa. Si es diesel será suiza, de SLM.
Apenas se utilizan coches. De hecho, no hay servicio regular para pasajeros más allá de este cantón. Pero de un modo u otro, como si se tratara de un pase de magia, siempre aparece un desvencijado furgón de cuatro ruedas o un coche con asientos laterales plagado de insectos enormes. No hay horarios fijos, así que es preciso que el viajero reconozca el terreno y tenga, especialmente mucha paciencia. El trayecto hasta coronar la cremallera puede durar dos largas horas o más.
El tren va ascendiendo lentamente, salvando un agitado río por un puente de vigas atravesando la densa y oscura jungla; desde arriba se pueden contemplar los restos de los antiguos descarrilamientos en las profundidades de la garganta. Más tarde deja atrás una cascada y alcanza unas trincheras en la cumbre en Padangpanjang, estación de empalme con Bukittinggi. Es una famosa localidad de montaña, pero el tramo hasta llegar a ella es tan temible que sólo se recorre muy de vez en cuando: conviene pensarlo dos veces antes de embarcarse en la aventura. La línea principal prosigue hacia Batutabal, donde termina la cremallera de descenso y comienza el viaje a Solok.
Talleres del cremallera
La estación de Padangpanjang, techada con una única cubierta; donde uno puede imaginarse perfectamente los días de posesión holandesa, en los que era un bullicioso enclave con tráfico permanente. Hoy es resulta un lugar bastante triste al ver las filas y filas de máquinas abandonadas. Con el paso de los años, se las ha ido desguazando para mantener vivas a las demás.
En su día, cuando el vapor era la única fuerza motriz en este tramo del ferrocarril, la estación de Padangpanjang contaba con una mezcolanza de máquinas en activo y era la versión ferroviaria de La Bella Durmiente. Aquí estaban (y todavía están) los talleres del sistema de cremallera. Fuera, en la zona de operación, todavía se puede encontrar una gran variedad de máquinas ténder 0-10-0, algunas de ellas resucitadas temporalmente, otras durmiendo y otras completamente muertas.
Para descender de Padangpanjang, lo mejor es montar en un tren que se dirija a Batutabal. Aquí se ha desbrozado la jungla para reemplazarla por arrozales dispuestos en terrazas sobre las laderas. El tren va bajando lentamente, en esta ocasión con la máquina en cabeza y con el freno de recuperación controlando el descenso. En la primera parte del trayecto, es recomendable permanecer atento para ver el volcán activo Gunung Merapi.
A menos de 15 km/h, el viaje se hace bastante largo y, en cualquier caso, Batutabal no es más que una aldea. Allí todo cambia: una máquina diesel con algunos coches en distintos estados de conservación lleva a los pasajeros hasta Solok. Rara vez circula más de un tren al día por este cantón.
A partir de este punto, la línea se parece mucho más a un ferrocarril convencional. Gran parte del tiempo discurre al lado de una carretera en la que los autobuses y camiones, siempre sobrecargados, llevan todo tipo de mercancías -excepto el pesado tráfico de carbón, y a los pasajeros que no pueden pagar el precio del billete de tren. La mayor parte del tiempo, el paisaje se compone de palmeras y arrozales.
Solok dispone de un depósito de locomotoras en donde incluso hoy día se pueden encontrar máquinas ténder 2-12-2 mera de uso de la Serie C33. Son de gran tamaño, pero sobre este ferrocarril de 1.067 mm de ancho de vía parecen inmensas. La estación, igual que la de Padangpanjang, está construida con unas pretensiones que superan con mucho el uso que se le da en la actualidad. Hubo un tiempo en el que las máquinas iban tres veces al día desde aquí a las minas de Muarakalaban con trenes formados por sólo cuatro vagones-tolva.
Esta pequeña carga se debía a las limitaciones de frenado en las empinadas cuestas más allá de Sawah-lunto, donde la línea desciende por un estrecho y verde valle lleno de arrozales sobre un fondo de palmeras.
Todo esto suena un poco vago, y lo es. No obstante, si le dedica suficiente tiempo, este viaje puede ser impresionante para los aventureros, realmente único, pero requiere grandes dosis de determinación. Algunas de las regiones por las que transcurre llegan a tener más de 30 metros cúbicos de lluvia al año, y las colinas que rodean Padang-panjang soportan aguaceros casi a diario.
La llegada de las SLM diesel ha hecho que muchos aficionados al vapor dieran por perdidos los ferrocarriles de Sumatra y además, como no es fácil desplazar se hasta allí, existe muy poca información fiable actualizada. Pero si dispone de tiempo, paciencia y dinero (no hay viajes en grupo organizados), éste será uno de sus viajes más fascinantes.
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