La Trochita, Viejo Expreso Patagónico
El Viejo Expreso Patagónico es la muestra, aún viviente, del esfuerzo de la gente en una tierra tan hermosa como agreste, prometedora pero sacrificada, en tiempos en que el progreso era la fuente de todas las utopías. “La Trochita”, su historia y la de su gente es sin dudas fascinante y está escrita en cada pueblo, en cada vagón, en cada estación…
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Esto es sólo un pequeño adelanto de lo que “puedes vivir” a bordo de este museo rodante, que sin dudas representa el verdadero “Espíritu del Sur”.
Son varios los motivos que han hecho merecedora a la trochita de una bien ganada fama internacional entre ellos:
*la considerable longitud de su trayecto de 402 km, absolutamente inusual para la trocha económica de 0.75 metros en que fue construido el ramal, además de las enormes dimensiones del proyecto ferroviario primitivo.
*el mantenimiento del carácter original del servicio, y en particular de sus legendarias locomotoras a vapor de 1922 todavía en uso, algunas de las cuales son consideradas piezas únicas por una de las propias firmas fabricantes.
*el deslumbrante paisaje de la precordillera patagónica que recorre el tren, en un trayecto donde las sorpresas están a la vuelta de cada una de sus más de 600 curvas y paraderos, en los cuales el tren se detiene obligadamente para abastecerse de agua.
*la publicación y el suceso del famoso libro de Paul Theroux titulado “el viejo
expreso patagónico” publicado en 1978, que narra el viaje del autor en tren desde Boston hasta Esquel, punto final de su trayecto en la legendaria trochita.
*la amplia repercusión del posible cierre del ramal dispuesto en 1992 por el estado nacional, que fue evitado mediante la oportuna intervención de los estados provinciales de Río Negro y Chubut en defensa de su patrimonio histórico.
Historia
A principios del siglo XX, sólo existían dos ramales ferroviarios en la Patagonia. Ambos eran privados y estaban lejos de conformar una red. Uno era el ramal Puerto Madryn – Trelew en trocha de un metro, promovido por los colonos galeses del Chubut y perteneciente a una compañía británica. El otro era el ramal de trocha ancha (1,676 m.) de Bahía Blanca a Neuquén, del Ferrocarril del Sud, también de propiedad británica. Funcionaba además un servicio privado que conectaba las Salinas Grandes con Puerto Pirámides, en Península Valdés, (Chubut) y otro que utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.
El total del material adquirido para los ferrocarriles de trocha de 0,75 m fue, en conjunto, el siguiente:
79 locomotoras
50 coches de pasajeros
50 furgones
690 vagones de carga
70 vagones tanque para petróleo y agua
2 tenders-grúa
1.390 kilómetros de vía, comprendiendo los accesorios
Todos estos materiales fueron acopiados en los puertos de Madryn y San Antonio; los rieles fueron transportados en tren desde San Antonio hasta Ingeniero Jacobacci (Km. 448).
En la costa Atlántica, se instaló dentro de la trocha de 1,00 m. que funcionaba entre Trelew y Dolavon el tercer riel para una trocha de 0,75 m, prolongándose luego esta trocha angosta hasta Alto Las Plumas. Se efectuó también el tendido ferroviario de 0,75 m desde Trelew hasta Rawson y Playa Unión y finalmente se colocó el tercer riel a Puerto Madryn. De esta manera, se había dado un paso inicial para acercar el ferrocarril del Atlántico a la Cordillera, tendiéndose a unificar el servicio en trocha angosta de 0,75 m.
Fuertes crecientes ocurridas en los años 1.931 y 1.932, produjeron daños de importancia, destruyendo muchas partes de terraplenes y las obras de arte provisorias, quedando muy pocos trechos de las vías libres de perjuicios y obligando a un replanteo general de la obra. En el año 1.934 fueron reanudados los trabajos que continuaron con toda intensidad desde entonces, aprobándose sucesivas partidas presupuestarias a medida que avanzaban las obras.
Entre las obras de importancia que fue necesario efectuar, figura un puente de hierro sobre el río Chico de 105 mts. de luz y un túnel de 110 mts. de largo. Llegaron a trabajar en la obra casi un millar de obreros. Fue notable la cantidad de inmigrantes de puntos muy diversos del planeta que llegaron para trabajar en el ferrocarril.
En condiciones particularmente duras por las inclemencias climáticas y las condiciones de trabajo, trabajaron macedonios, griegos, croatas, búlgaros, turcos, hindúes, ucranianos, polacos, etc. Muchos de ellos se asentaron luego en la región, constituyendo familias definitivamente integradas a la Patagonia.
Los trabajadores, cuyas principales herramientas fueron el pico, la pala y ocasionalmente la dinamita, estaban organizados en cuadrillas independientes asignados por tramo. Los campamentos utilizaban típicas pero elementales casillas de chapa, en ambientes donde las temperaturas extremas son habituales tanto en verano como en invierno.
Recorridos
Un paseo por los valles hacia la estepa patagónica, para arribar a Nahuel Pan. Para disfrutar de un recorrido por nuestras raíces en la casa de las artesanas, en la música, en el canto regional y en la mirada y el gesto cordial de sus habitantes. Con paradas fotográficas y la visita a los talleres de la Estación Esquel al regreso.
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